侧面像奥迪A6L 第十五代皇冠概念版将亮相东京车展

同为二线豪华品牌，同样为改善后排舒适性而加长轴距，但ATS-L在加长后依然保留其操控基因，而XEL则是完全倒向了舒适派，这是不同策略的取舍，不涉及优劣之分。更早进入市场的ATS-L早已经打起价格战，而捷豹产品也有“7折豹”的美誉，不分伯仲。

加长：中国特供，由贬至褒

“从小就相识，国产便加长”，简直就是豪华车的国产套路，除了仅此一款的凯迪拉克XTS没有加长之外，没有任何一台豪华轿车能逃离被加长的命运。我个人对加长这件事情是欢迎的，毕竟这是中国消费者喜闻乐见，不管三七二十一，那怕你是操控饭抑或舒适控，统统都得加长，不加长就是不尊重国情。

以往的“中国特供”算是贬义词，毕竟早年的中国市场特供产品都是成熟的第三世界市场产品改进而来，例如我们熟悉的福特嘉年华、大众高尔、别克赛欧等等便是。

但现时中国特供已经变成是车厂的必修课，如果没有针对性产品，几乎没有指望能卖出去——成功例子多的是，早年的帕萨特、F18 5系Li，而其中就有一个关键词，就是“加长”。

我对加长未到举手欢迎的地步，但你我都知道这是无法改变的事实，加长才能卖得好。

操控不变，少了味精

每当一台新车加长，我都要问一个问题：“操控变得怎么样？”轴距对操控的影响是非常大的，能够完全改变一台车的操控特性，再加上中国消费者对松软悬挂的追求，就算是靠谱厂家从立项研发开始已经以标准轴距和加长轴距版本双管齐下，也无法保证长轴距版本的操控能达到标准轴距版本的水平。

而捷豹则算是临急抱佛脚的一类，XEL并非立项时就有的项目，而是半途杀出的，加长幅度足够大，达到100mm，车重也稍有增加，让我在试车前多了不少疑虑。

正所谓希望越大失望越大，期望不大反而惊喜不少。

不是我看小XEL，而是我根本无法以一己之力去对抗物理规则，轴距越长，车的操控就会越笨拙，这是写在物理公式上的，不是我自己说的，但我们要探讨的问题是，笨拙多少？

拿我们熟悉的3系来说，反正它是业界标杆，大家都服气：3系加长轴距之后就差不多和你穿了双皮鞋去踢足球，要奔跑要把球射入龙门是可以的，只是会觉得不适合，很勉强而已。

XEL亦然，在一部分山路为了跟上头车而加快速度，会隐隐觉得车头塞进弯心的进取心不够强烈，回头弯中的灵活性有所降低。

但我对XEL的操控表现依然是满意的，没有那种一落千丈的体验，这令我倍感安慰。

这点多亏了捷豹的工程师对加长后的XEL底盘调校的上心，毕竟标准轴距的XE操控是同级里数一数二的，如果加长后有明显退步，不仅对不起我对捷豹一贯以来的偏爱，更抹黑捷豹这么多年来建立的操控招牌。

不过，操控水平虽然没有退步，我却对XEL失去了开快的欲望。

XEL的转向和悬挂的调校都比XE舒适不少，整台车的性格变得温文尔雅起来，难道加长就和男人经历婚姻一样吗？

几乎每一台车加长之后，都失去了原本所有的锐气，我不谴责厂家的选择，只是感觉怪异，明明早两个星期我在XE上还开得咧嘴大笑，为什么今天在XEL上竟然就暗自自然自语说开慢点开慢点呢……

加长后，更豪华

XEL加上了100mm的轴距，磨灭掉XE的锐气，但能够提升车内的豪华氛围，这种氛围不是通过装饰、配置等堆积起来，而是空间变得更宽敞自然而然带来的变化，就像一个普通两室一厅，装潢布置不变，将面积扩大20%，你自然就觉得已经豪华不少。

正是这种自然的变化，XEL的舒适感长进不少。

以往我对XE的后排简直不屑一提，但自从加长之后，坐姿更舒适，后排的作用就更加重要，虽然我觉得捷豹专门为后排装一个天窗来提升空间开扬感有点多此一举，倒不如一个面积更大的全景天窗来得更奏效。

不够大气的换挡冲击

哎！好像还未说动力，这套由捷豹路虎自行研发的Ingenium 2.0T动力早已在捷豹路虎部分车型上应用，是捷豹路虎旗下最重要的发动机。

来自ZF的8速变速箱与这副变速箱的匹配水平明显不如捷豹路虎的3.0T机械增压发动机，在低挡位时换挡冲击偶有发生，表现得不够大气，但运动模式下的Kick Down意愿和换挡速度都令人满意，不失大雅。

当然我驾驶的是2.0T高功率版本的XEL，至于200ps低功率版本的表现如何还是要等在本地试车时才能定夺，毕竟最近试过有高低功率配置的新车，我都发觉发动机和变速箱的匹配是有差别的。

面对XEL更重的车重，高功率版本的Ingenium发动机依然能够轻松应付，只不过未来奇瑞捷豹可能会为XEL加入排量更低的1.5T发动机，到时候动力是否足够应付，就让我打起一个巨大问号了。

个性鲜明的捷豹与不鲜明的XEL

加长轴距之后，XEL在高速上的舒适性有了不少长进，车的稳定性提高了不少，事实上长轴距对高速行驶稳定性是有一定帮助的，只不过我来说这不是XE应该有的性格。

XEL的性格更接近奥迪A4L、宝马3系Li等产品，而本来捷豹的品牌性格就应该更为特立独行，如果我为了个性而选择捷豹，却买了个性不鲜明的XEL，又有何用处呢？

比亚迪从无到有地造了一台符合时代潮流的中小家用MPV，无论设计、配置还是7座设计，体现了自主品牌擅长的对国人消费喜好的把握，但这台新MPV表现出整体较出色的扎实质感，已显出比亚迪造车上的成熟度。

一台不到12万元的7座中小MPV，这完全是比亚迪凭借市场敏锐度开发出来的车型，不可否认，MPV，或者说高装载性的多功能汽车，我认为在今后是继SUV之后最具潜力的车种，尤其是中国人“大家庭”观念之下，家用MPV的需求会愈来愈大，而市场上此类车型的选择却相对少——而如此性价比的，能承载多人的、大空间的汽车，始终是国人购车时一大极重要的优势之一。

我不太了解宋MAX的开发过程，不过比亚迪在唐宋元三朝大中小SUV布局妥当之后，将触角伸向家用7座MPV，我是甚为认可的。

SUV就是SUV，而承载多人，我始终认为那不是SUV要做的工作，因为即使车身再大，要在SUV上开发7座位，我认为是始终难以搞得好的，空间布局上与机能性上需要相互迁就，设计师不太容易刻意而为下得去手，反过来说，既然第三排座位不太好完善，那不如直接干脆造一台真正的7人车。

我把宋MAX开了三天，算是较为理解这台贴近中国客户需求的7人车。严格来说它不算一台完美的MPV，但在我数天的驾驶中，那些一开始就感觉有些别扭的人机工学设计，或者机械运作表现、行车质素上的小瑕疵，在开了几天之后是可以适应的，那么这些可以适应的缺点就不是什么太大的缺点。

而我从这台比亚迪最新的车型上，看到的不仅是自主品牌车厂愈发擅长的在空间配置上的高应变力，深耕多年对于本土消费者喜好的深层把握，更重要的是在有关一部汽车的根本，在机械质素上、行车质感上的优化，各个环节的匹配与和谐，已经表现出较高的一种成熟度。

首先它的车身尺码拿捏把握得很好，从无到有的设计认准了这种不大又不小的形态，既不会过于大型商务化，也不会留不出适合的空间去安排7个舒服的座位，这个形态也容易在引擎与变速箱的配搭、整体的机械系统调校上容易找到近似轿车的一套系统与平衡。

可以说，宋MAX匀称的身材、符合一种审美观的设计和非常具有“性价比”的车厢配置，在这个价位里是一种既领先又合潮流的。

坐在车厢里，我能找到比亚迪特色的几处对于德国某豪华品牌和风头正劲的电动车品牌设计上的借鉴，所以你并不会不适应。材质与造工在自主品牌里属于中上水准。

在主动安全电子系统上，这台宋MAX有些欠缺，不过在便利性的豪华装备上，宋MAX一样不少，LED大灯、无匙进入、一键启动、四门电窗一键上下、12.8英寸超大中控触摸屏、4G网络模块、CarPad车载系统、分区控制空调、360度全景影像、全景天窗、pm2.5滤净系统……这已不只是符合中国汽车买家最世俗的需求，在这个级别上，这配置丰富到让人怀疑人生！

不过自动启停系统没有配备，我也不喜欢这个类似蒸水蛋上面撒点葱的配置，有不代表高级，没有也正合我意。

座椅编排采用2+3+2设计，这是更偏重中排座椅的实用性设计，也因此获得了很好的平衡，折合机构的设计也很巧妙，操作很方便，而且第三排座椅的头枕也设计得明显比前排要大得多，这是很好的安全态度。所以不论2+3+2还是2+2+3，关键看的是是注重全家所有人的舒适度还是有尊有卑的接载形式。

至此，宋MAX在品相上算是交足功课。而关于它的驾驶质感与行路品质，比亚迪肯定不需要搞什么注重操控表现的MPV，所以不会在重心控制、悬挂设定上相应减弱车厢空间及影响舒适度。

宋MAX无论驾驶还是乘坐，无疑在“质感”上下了不少功夫——它的基调是一种颇为厚重扎实的操作感，车架、悬挂的反馈，方向盘、油门、刹车，甚至排挡挂挡时的需要的力度，都让人感觉很结实。

以及较为欧化的顺畅扎实的行车质感，悬挂很具弹性、结实与韧度，统一结合起来有一种不错的高级行路感，带有欧洲车实净的感觉，同时又不失舒适，碾过路面时，车身动态较从容，传入车厢的震动都抑制得不错。

宋MAX的动态表现并不笨拙，我曾较担心它较高的重心与侧倾，是否较多地影响弯中的车速，但实际上宋MAX的稳定性不必担心，转向也较倾向于中性，总体上属于较富操纵质感，较易于驾驶，较具高级化的行车质感的一台MPV。

宋MAX的车身形态在动力系统的匹配上直接沿用宋的那台1.5T加6速双离合，这套1.5T和6速双离合已完全不是以往最开始那种糟糕的表现了，调校与匹配优化了许多，虽不至于相当完善，但已具备一定的顺畅度与精致度，而最重要的是，它的实用化的调校方针，让这副引擎可用性极好。

我说过现代涡轮增压极具实用与效率的调校，就是很易实现低转高扭，甚至扭力带都可以不用做到很宽阔，转速不需太高，车子已很有力，油耗也不会很高，也就是说车子更容易开了。

240Nm的扭力峰值不能说很强，1750~3500rpm的扭力带可以说较窄，加速时过了4000转后扭力滑落亦较明显，但关键之处在于，日常驾驶宋MAX，常用车速下，刚好善用了这副引擎最常用到的转速区间及最强的扭力。

也就是说，日常开宋MAX，基本上不用踩到很高的转速，只要踩下油门那一刻，直到所需的正常车速，1750到3500转之间的峰值扭力带似乎刚刚好。

高速路上，100~120km/h时速，转数只是2000多转，但亦正好在扭力峰值区间，需要加速时，甚至都不太需要将变速箱降挡反应搞得多灵敏，脚下轻轻一点，随时有最高扭力可用，即使是高挡位，扭力表现亦合理。所以这副引擎虽是1.5T，但低扭可用性极好，调校的很直接针对大多数情况，深具实用性，也很有效率。

比亚迪在宋MAX这台车之上开始注重了一种具品质的个性表达，各个环节的平衡性及调校水平比以往有较大的进步，机械品质的优化虽未至完全成熟精致，但已具备一定的可称之为质感的表达了，行车舒适度已完全能满足乘客的需要，比起同级亦更具一份高级感。

它在动力系统调校上的极端实效，操作及行车质感上的厚重扎实感，是我最认可的部分。MPV始终是载人的车种，宋MAX很明白这一点，即使针对的只是世俗的需求，但它始终扎实地做着最应该做到的事。

为什么包括沃尔沃、凯迪拉克在内的这么多牌子，就是在关注度上无法和ABB（奥迪、宝马、奔驰）的产品相比，是产品力本身有问题吗？我相信不是，但钻研一下中国消费者的小心思就看到，这些品牌就是不及ABB，包括本地化的改进、形象建设等等，都展露出力不能及的窘况。

但如果我们在这里用大篇幅说什么品牌建设、形象战略等等的话，大家会以为我们又在骗稿费了——先别点X，本文保证不水！

谈谈第一印象

不论是S90L还是CT6，第一眼的印象都给人明确的“大车感”，不仅是尺寸上的大更是视觉效果上的大，S90L有更明显的精雕细琢感，而CT6，则给人更为豪放不羁的印象。

对于两台车谁更有吸引力，我和同事却水火难容，同事认为S90L的设计整体感更强，而且手法也接近大家所喜欢的欧洲设计风格，但多了北欧人的一股细腻和冰冷感，外放的气场能够让周围的环境温度迅速降温，让关注度都集中在S90L上。

而我就觉得CT6更具进攻感，不管是视觉长度、更短的前悬，还是整体更为低趴的姿态，都让CT6看起来更像准备伏击猎物的大型猫科动物，而且凌厉的线条更显得生人勿近，而由于美国车普遍的设计手法，让CT6显得更为肥厚，对于我这样无大车不欢的人来说，简直是尤物。

一进入车内，两台车的差异就更为明显，我觉得Volvo的设计师和工程师绝对是抠抠搜搜的富一代，尽力把车厢做得简洁，通过将车内设备控制高度集成在显示屏里的方式来降低中控台所占用的空间，将空间都返还给车内乘员。

而Cadillac的设计师和工程师更像是随便消费父辈家产的纨绔子弟，本身CT6的尺寸足够大，他们挥霍起来似乎一点都不心痛空间，不仅是复杂却有序的中控台，就连门板和座椅都做得特别宽厚，车外尺寸观感和实际车内空间体验不成比例，但我却喜欢这样的挥霍，这和美国民众的性格是一脉相承的。

如果论控制方便的话，我还是喜欢相对保守一点的CT6，CUE系统虽然以触摸屏为中心，但还有传统的按键，盲操作相对方便一点。而S90L将所有设定都塞进触摸屏的做法，尽管有更统一的美学观感，但用户使用起来就不方便，特别是在行车时翻查多级菜单才能完成的设定。

而后排乘客所获得的体验也是截然不同的，虽然后排都有丰富的设备供乘客使用，但S90L就更希望乘客能够乖乖地坐着别乱动享受一下按摩就好了；而CT6呢，有后排独立音像系统，座椅也能够在一定程度上进行调节，从重视程度上看，CT6的后排乘客更显尊贵。

S90↑与CT6↓的后排

S90↑与CT6↓的的操控极限都不低

这份操控表现首先要多谢的，分别是在S90L和CT6上搭载的Pirreli P Zero和Bridgestone Eagle F1高性能运动轮胎，不俗的抓地力表现让这两台已经接近1.8吨的行政级轿车快跑起来也依然从容。

S90L需要选配才拥有主动空气悬挂和自适应底盘，而CT6则已经配备了MRC主动电磁悬挂，更有ARS后轮转向，所以CT6的行走姿态会比S90L更为灵动。

这次的S90L并没有选装那操控Buff套件，我反倒好奇如果选装了，结果会否完全不一样？因为CT6的身躯更为庞大，所以我对其操控能力并不看好，只期望不会比同级对手差就行了，但事实上，不论是S90L还是CT6，抗侧倾能力还是非常到位，快速变线的姿态颇为稳健，而由于CT6拥有ARS后轮主动转向，所以变线时车体晃动的小动作也消失殆尽，给人感觉更自然。

不管S90L抑或CT6，转向手感都欠缺一定的反馈，相当模糊，不过也应当理解，作为行政级豪华桥车，最重要的是在行驶中不会给人压力，S90L和CT6也能够做到，但两者的取向却是泾渭分明的，S90L以较为坚硬的悬挂和快速的指向来营造出紧凑级车型一般的驾驶感，而CT6则是以抚平路面凹凸的松软避震配合不甚敏感的指向来营造高一级的大车感，对于驾驶者来说，就是不同取向的“轻松感”。

但对于S90L我要投诉的一点是转向系统的沟渠效应非常明显，转向会因为路面的斜度、铺设状况差异等问题对驾驶者有明显的干涉，对于一台行政级豪华轿车来说，这种状况其实并不应该出现。

2.0T旗舰，该如何表现

S90L和CT6都是各自品牌下的旗舰轿车产品，虽然对上还有2.0T双增压的T6和3.0双涡轮增压的40T车型来支撑门面，但你和我都心知肚明，真正走量的，都是价格和税费都要低一截的2.0T版本，Volvo更懒得引进T6版本S90L进入中国市场。

CT6的2.0T LTG涡轮增压发动机一直是同级发动机中的翘楚，抛开AMG和Audi Sport等高性能车用2.0T之外，动力最强就是通用这副2.0T了。

动力数据和0～100km/h加速时间，都是CT6比S90L要强，但实际上的爆发感是S90L更强，虽然S90L体重更轻一点，但这不足为据，更重要的是来自Aisin AW的Geartronic 8速手自一体变速箱的Kick Down方式更为激进，而且Drive-E发动机的调校在3000转左右有一股明显的力度介入，加速的刺激感更强。

而CT6的8L45 8速手自一体变速箱的Kick Down范围相对小一点，而且换挡的节奏没有Geartronic 8AT那么激进。加上LTG发动机讲求线性输出，如果放上马力机其实可以看出CT6的动力输出曲线会比S90L缓和一点，但覆盖面积会更大，日常驾驶的动力表现会更自然，没有S90L那么急躁。

但如果把Volvo上一代的产品特别是S60、XC60这一级别摆出来，就会发现其实S90L的动力特性是相当接近，也不韪Volvo的传统了吧。

我要把音响单独拉出来一说

到最后我想和大家分享一下S90L和CT6的音响表现，它们分别搭载Bowers & Wilkins和BOSE Panaray音响系统。我们暂不以扬声器数量论英雄，因为CT6的Bose Panary拥有34只扬声器，比S90L的Bowers & Wilkins（19个扬声器）多出接近80%的数量，扬声器数量多，音场定位可能会更准确，不过也有可能造成扬声器之间的互相干扰。

而音响表现如何，在我看来最重要的是先看车本身的NVH表现，如果NVH工程过关的话，音响表现是事半功倍，在这一方面，CT6已经先拔头筹，再加上BOSE ANC主动降噪，底子比S90L好上不少。

而音响调音的手法，也表现出两个厂家对车的不同理解，Bowers & Wilkins的声音还原度更高更自然，音色更为纯净，就如同一杯常温纯净水，完全没有夹杂杂质，将音乐最原本的本质输入车内乘员的耳朵中。

BOSE Panaray则更为讲求效果，更像坐进私人IMAX电影厅一般，非常震撼，但明显能够听出声音是被音响系统做了手脚，手法有点粗暴，但实际表现却能够震慑人心。

Bowers & Wilkins和BOSE Panaray两套音响的表现，能够印证两厂家对车的理解，S90L讲求自然从心的北欧态度；而CT6则提供着更丰富更琳琅满目的用户体验，大相庭径的两款车，你喜欢哪个呢？——不许说ABB！

试GT-R
就是要试出它隐藏的兽性
这才是GT-R的精髓

自从日产R35 GT-R重生，我鲜有机会试到，当时只是对日产抱有很大期望，期望它可以重拾上世纪80至90年代的风光日子。

当R35正式与Skyline车系划清界限，改以独立车系示人，除了双门四座，大马力Turbo及四驱，标志性的四圆尾灯延续着GT-R的血统外，当时的R35卸去了Skyline的历史包袱后，已完全是一次彻彻底底的深层革命，成为一部足以与当时世界一线超跑并驾齐驱的日本汽车。

当时R35的开发目标，或者理念，与现今主流超跑是高度一致的，简而言之就是新世代的超跑、现代化的超跑必要有的高度的适应性。

水野和敏指出的R35 GT-R的两大目标，一是建基于动态性能、主动安全，以及超级跑车罕有的环保及安全等重点，二是旨在创造崭新的超级跑车市场，不论何人、何时、何地都能享受Supercar Life。

是不是很熟悉？这种超跑都要带给驾驶者的广泛的适应性，任何新老车手，不同环境的适应力，不受气候变化及昼夜温差的影响，以及当时最新汽车科技塑造的超凡身手，不就是现在越来越文明又越来越强大但又越来越易于驾驭的主流超跑的个性吗？

可能水野和敏没说出来的，是GT-R潜藏的一些东西。现在再来开这部GT-R，以现在的眼光看已感觉流露出了一些粗糙感，但刚开上不久却又找到了一些未曾久远但又有些陌生的敬畏感。

所有的操作仍都需要比现在的超跑多一些参与感与力道，以及机械运作回馈给人的一些原始感——GT-R已经是一辆容易让人开得很快的超跑了，但开久之后总让人隐隐地感觉，它潜藏着一些不为人知的另一面。

我曾开过经车主改过的马力已达700匹的GT-R，在一般路面上行驶，极稳定的动态及强劲又有些文明的弹射力，与当时的911 Turbo相当，今次试开普通版，味道是相似的，虽然GT-R陆续有一些年份新款，但基础架构未变，这台GT-R已流露出年代的粗糙感，但充耳可闻的机械碰撞声与较低的NVH水平，颠簸的悬挂，有些不加保留地将引擎声、排气声浪甚至变速箱的接合声传入你的耳内，我就喜欢这种感官上的仪式感。

方向盘仍需要一定的力道去操作，现在看来是有些重，但我发现了之前开GT-R未能细细感受到的竞技感。

它似乎不太追求精心营造出来的那么细腻精致的指向感，而是很直接，转向舵角较大时就像是类似方程式赛车的那种用双手去扶着轮胎与路面角力的感觉，路面感的回馈也很清晰，甚至有些露骨，轻微的路面起伏与倾斜，都会通过前轮传递到方向盘上，时不时就提醒驾驶者需要修正一下，这不是竞技倾向是什么？

后置的6速双离合器是当时科技的产物，但你会时不时听到身后传来的齿轮啮合声，超跑级的双离合器自动变速箱是超跑文明化的一大进化，甚至是最革命性的进化，但从人性上讲我不认为它仅只是为了让更多普通人能一尝超跑的乐趣。

水野和敏说过GT-R不需要有手动挡，因为一部五百匹的跑车，一般人是跟不上这类跑车的加速反应，开手挡只会造成很多意外。

究竟人类可以处理多少匹数的手动挡车？四百？五百？六百？似乎车厂都已给了我们答案，五百匹以上的汽车，寻常人类是没法处理的。

GT-R的四驱，在我看来也是很独特的，还是水野和敏，他的理念是要做出路面最大化的速度，必要有四驱最大化地抓住地面，从GT-R前255/40ZRF20、后285/35ZRF20的配胎规格看，ATTESA E-TS进一步改良了偏航控制质素，在后驱为先的前提下，更快速地预测驾驶者的意向，籍着调整前轮的扭力，提升GT-R在各种路面状况下的转向极限。

亦即是说，GT-R绝对是倾向后驱的四驱车，并且所有的设定都是最大化地压榨弯道中的极限而去的。

所以，GT-R有一种极强的高速竞技的野心，我甚至可以在这里总结一下：GT-R是日产把一款汽车的极限用得十分尽的汽车。它是极快，极稳的快，平常快跑一下，任谁都会着迷，但开得认真快的话，这车一点也不易掌控，隐藏的兽性便会跳出来。

引擎输出在现在已不算顶尖，但潜力巨大，文明程度拿到现在仍算是中上，低扭很好，与中高转的衔接也很顺畅，3000多转扭力涌现，快速急急地冲向高转，弹射爆发力很强但惊吓力对我来说算一般，现在看来较低的NVH水平其实反而能够让人感受到那种较惊人的车速，这种感官上的速度感对于驾驶者反倒是一种好处。

但是，普通车速，普通弯角，GT-R却都是转向不足的——也就是说普通道路上，根本没法发挥GT-R的全部实力，最多逼出个六七成，还不算极之快。

一般的快开GT-R，它的缺点是有一些沉重，总要多一些手上、身上的肌肉力量去感知并参与操作，而此时的GT-R，你并不会觉得它的驾驶乐趣有多高。

它会推头，车头也不敏捷，车身又有些重，车尾也很懒惰，过度稳定，极限很高。

但它又是引擎足够压榨车架极限的汽车，当你乱来时车尾会突然甩一甩吓人一跳，但四驱又神奇地出手从真正的失控边缘拉回来。

这时你应该知道，其实你的车速还并不快。GT-R本就是为了高速竞技而生的，这一切的车架调校设定的基础，都是为了更高极限下的高速奔跑能力。

普通人真的可以开得很快，但都是在它的极限可控范围内，要突破极限，真的需要技术与胆识才能开好。

突破极限时，才是GT-R打开了它隐藏的兽性的另一面，在高速领域，才能真正见识到并领会到那种四轮最大化地抓住地面所作出的惊人车速，并游走在它真正极限的边缘（四轮滑移）那种操控快感，这是需要有十分的本领才会体验得到的。

日产系的高性能车，似乎都有这种将汽车的极限用得很尽，又有点神经质，也较难开好，但逾越了车子和自己之后又很有成就感与高端驾驶趣味的特点。

GT-R在日常驾驶性上很难说它有多高的驾驶乐趣，为了更高境界的快，GT-R绝不会调低它的极限，但它又有突破极限时不可思议的华丽，这是日产刻意而为的吗？或许是，但在GT-R上，或许四驱系统及车身惯性较大也无形中造成了这种独特的临界前后的动态特征。

GT-R似乎不挑剔驾驶者，但能最后打破彩蛋的也只有少数人才能做到，这也许是水野和敏当初没有想到的吧——呃，或许他就是这样想的。

10年过去，GT-R也有些落后于时代了。不过，这种四驱理念其实在现在看来依旧是打造并承载更快更强的顶尖超跑最妥善的解决方案，时代的需求也势必会让后来的GT-R变得越来越文明、精致，但，GT-R的精神最好还是一直延续下来，就像这台R35一样吧！

一群狂猛的蛮牛在珠海赛车场等著我，想驯服这群蛮牛，我得先通过层层的技术考验。

今天的主角有两头，分别属于V12的Aventador与V10的Huracan系列，这已经是世界上少数仅存的大排量自然吸气品种，更让人兴奋的是，等待我们的还是限量款S与Performante版本。

Huracan Performante&Aventador S

很多人都知道大头义生来就是坐牛坐马的劳碌命，2017年以来，牛、马、马丁、保时捷开过不少，我们台湾Top Speed Racing车队也在今年将战车从458换成了Huracan GT3，比较可惜的是，不久前在纽北刷出6分52秒记录的Huracan Performante一直无缘一试。

下赛道前先普及一下关于这两头牛的常识，Performante类似于458 Speciale的赛车街道版，比起常规版马力提升为640hp，轻了40公斤。

除了众多牛家的高科技外，你还必须牢记ALA主动空气动力学这个新玩意，ALA已经不仅仅是可变尾翼用来改变车身下压力或是底盘负压那么简单，它甚至可以透过复杂的气流导引在过弯时改变内外侧的下压力，强化的性能加上针对赛道的调校，一举翻过过去918 Spyder高挂的圈速高墙。

而中期改款的Aventador S也不仅仅是马力从700hp提高到740hp那么简单，除了ALA科技的运用，Aventador也首度导入后轴主动转向的功能，想想之前在雪邦赛车场测试Aventador已经是5年前的事，这期间这头当家大牛又进化到了一个全新的境界。

体验很美好，时间很短暂

开著Performante跟著教练下赛道跑了一段，那自然吸气V10的美好回忆再度涌上心头，教练跑得比较保守，我只能故意拉开点距离，才能在弯道中尝试越来越快的速度。

要知道，即便是竞技版本，Performante也还是非常的平易近人，V10的声浪被调得更加狂野，比起马家9000转直穿云霄的尖啸音频，Performante个性显然更加张狂，转速从4000过后一路到红线都保持在颠峰状态，双离合变速器奇快无比（跟大牛的ISR完全是两种调性），虽然Performante维持4WD设定，但实际上转向偏过度，当然，比MR还是明显多了分稳定。

然后不得不堤的是刹车，我不断延后直线底的刹车点，它竟然都能从容以对，带著刹车方向盘一扭，这个进弯能力着实让我吃惊。

跨上Aventador S，这次教练明显放得比较开，速度也一圈快过一圈，更宽更扁的大牛不论视觉或是听觉都具有无比的侵略性，V12狂妄的扭力随时地板油都能让心脏虚弱的人一阵晕眩，ISR变速箱换档的缓冲比较明显，但善用转速在尽弯前降档更能感受到那惊人的牛脾气！

相比Performante，Aventador S除了更暴躁的性格之外，攻赛道时受到重量的影响也明显些，转向、刹车与油门如果搭配的不够细腻，你甚至会不时感到阵阵推头，但扯著方向盘，踩尽油门出弯，你又能感受到后轮辅助转向在出弯时悄悄地扶了你一把，提高的出弯加速的效率，当然还有我的信心。

最后，感谢Lamborghini象征性地颁给我一张证书，有限的体验时间加上教练对这批学员有所顾忌，没能体验两头蛮牛最淋漓尽致的表现，确实有点遗憾。

尽管往返奔波有些辛苦，但Lamborghini给的放牛体验真的很棒！

提到旅行车，许多人肯定会觉得这是专门提供给有空间需求、需要时常高乘载的买家。没错，从旅行车宽大的行李厢来看，空间确实是它的强项。但除了空间，别忘了旅行车的重点还得回归本质——“旅行”。

随着现代社会开始认真讲究工作与生活之间平衡，旅行可说是现代人必做的纾压消遣，而5 Series Touring这款车不只适合用来旅行，驾驶它的过程本身就是一趟令人放松的旅程。

5 Series Touring在台湾地区共有520d、520i Luxury以及本次笔者试驾的530i Touring M Sport三款车型。

姑且不提530i美到不行的外型，其车舱氛围着实让我惊艳。

随着现代社会开始认真讲究工作与生活之间平衡，旅行可说是现代人必做的纾压消遣，而5 Series Touring这款车不只适合用来旅行，驾驶它的过程本身就是一趟令人放松的旅程。

5 Series Touring在台湾地区共有520d、520i Luxury以及本次笔者试驾的530i Touring M Sport三款车型。

姑且不提530i美到不行的外型，其车舱氛围着实让我惊艳。承袭自5 Series房车的内装铺陈，530i Touring M Sport有着让人看着舒服、用起来十分享受的高档内装，一如12.3英寸数字仪表、10.25英寸中控屏幕、全新iDrive操作者图像界面、面积加大的HUD抬头显示器、全景天窗等，都是此车的精彩看点。

然而，豪华的内装铺陈，还不是让我想一直坐在里面的原因……

随着5 Series Touring轮距比前代车型拉长7mm，车长增加35mm，其车内整体空间变得很大，无论是实际空间或是整个车室带给我的“感官空间”，都让坐在其中的我感到自成一派人生赢家，坐享奢华的傲骄。

还是得说说更具体的数字——以笔者身高1.8米、体重68公斤的身型来说，坐在530i Touring M Sport的后座头部空间不多不少，腿虽然无法到完全伸直的程度，但想要换个姿势翘二郎腿、或是稍为伸展一下都没有问题！

530i Touring M Sport的行李厢容积虽然较E-Class Estate略小一点，但实际上仍是十分宽敞，特别是后座椅背倾倒后的行李装载容积可达5 Series三厢车型的三倍之多。

为了强化后座空间的功能性，530i Touring M Sport的尾门玻璃可独立开启，而且在开启之后，尾厢的行李箱遮板也会自动上抬，方便用户不用打开整个尾门便能轻松拿取物品。

除了用车便利性之外，驾驶530i Touring M Sport也给我一种随心所欲的感觉！

从我一坐进驾驶舱，踩下油门上路开始，它就表现出“尽可能满足各种驾驶需求”的专业服务态度。它的动力输出十分线性，基本上就是油门踩多少它就输出多少，既不会太狂暴也不会太温和，透过Steptronic八速变速箱顺畅地输出252匹的最大马力。

难得的是，当我兴致上来想要在山路或高速“小跑”一下，530i Touring M Sport也有能耐奉陪。

以一辆旅行车来说，它过弯侧倾的抑制能力相当好，整台车在弯道中一直都能维持不错稳定性，而且它的车身虽长，但过弯却是出乎意料利落，车头一转车身就跟着带上，展现不错的转向性。

尽管530i Touring M Sport的动态表现很好，但我认为这台车相对出色的地方，还有它日常使用的表现。

首先是它的运动化悬挂──为了因应动态需要，BMW将M款运动化悬挂列为530i Touring M Sport的标配，其属性虽然偏硬，为此车带来一定程度的路感回馈和抓地力，但它实际上却又相当软Q，在尽可能辅助动态表现的同时兼顾到了乘坐舒适性，妥善消去路面坑洼传来的余震。

再来是它的车室舒适性──前面我曾提到530i Touring M Sport不会有太显著的侧倾现象。此点除了为它的动态表现加分外，其实也照顾到了后座乘客的乘坐舒适性，有效减少乘客身体晃动的幅度。

开着530i Touring M Sport上路是一种放松、享受的过程。它不只有高级的车室、灵活的空间功能，还有许多实用体贴的安全配备，重点是它开起来也很顺畅，坐起来也十分舒服。

以旅行这件事情来说，530i Touring M Sport能带来十分美好的移动过程，而在旅途的过程当中，它的魅力会让人不自觉静下心来，细细去品尝和它相处的每一分每一秒！

（而且，开着一辆宝马旅行车上路，会比开一辆宝马轿车更容易吸引路人的目光）

注：图文By Carlink

你喜欢或者不喜欢
它都是当今最强大的V8马丁！

启动发动机驱车出发，由于我是后半段才加入行程，迎接我的是一段下山的狭窄山道。

我并没有花太多时间适应DB11 V8的特性，一切的布局都跟V12版本一样，但是拐过两个弯，我的心情与体感整个轻松了起来，原因很简单，等一下告诉你。

体感整个轻松了起来

将模式切换到Sport，我在山路中不断拉高发动机转速，伴随而来是加大的排气音量，这明显跟V12版本，或是当今V8 Vantage的自然吸气是截然不同的性格。

如果V8 Vantage逼近红线的声浪是丝丝入扣的大编制弦乐，那么DB11 V8显然像是包含了各种乐器的交响乐演奏，那感觉不好形容，低频很澎湃，但不像V8 Vantage那样纯粹，更不像V12那样绵密丝滑。

过去DB11 V12擅长的并不是刁钻的连续弯道，GT偏长的轴距加上V12发动机的车头配重，实际上你很难在强大的G值之下还能时刻保持着油门的力道，学会和油门温柔且细腻地相处是门艺术。

但V8版本不仅车重比V12轻了115公斤，关键是主要减轻的重量都在车头，而且发动机布局进气侧在前，本体完全位于前轴之后，V8车型的配重达到49：51，犀利的转向反应不难理解。

当然这副双涡轮发动机的蛮横扭力我们都很熟悉了，加上8速变速箱1～3挡齿比更绵密，以2挡高转速出弯那是Pro车手表演用的，善用3挡与宽广的发动机扭力带，很容易就能找到在山道中收放自如的节奏。

出了道路狭窄的山区，巴塞罗那郊区更多的是一望无尽的起伏丘陵，更宽的路面、更长的直道与更多高速弯的组合，多数时候只要看准出弯点，分段将油门踩尽，你会感觉车尾稍稍一沉，然后轰隆隆的声浪便伴随着绵绵涌出的推力将你推着吞食路面。

我特别喜欢在高速弯中收点油门那种平衡感，DB11很舒适，但支撑性却出奇的好，车身的摆荡很有规律，专用的S007抓地力出色，尽管不像V12的动力那样优雅从容，但山道奔驰的酣畅感却更胜一筹。

一种DB11，两种脾气

进入高速公路的DB11有如瞬间被激活了一般，将模式转入Sport+模式，这时变速箱主动维持较高转速，而且不会进入超比挡，随时加深油门，退挡瞬间不仅转速与音浪拔高，瞬间的推力仿佛有人从后方给你一掌，这与V12太极般的绵柔推力又是两种调调。

如果你习惯DB11 V12的温柔优雅，那么V8版本一定能让你感受到马丁那来自赛车性格的脾气，当然这个脾气在全新Vantage上还会更加暴烈。

我特别喜欢在高速弯中收点油门那种平衡感，DB11很舒适，但支撑性却出奇的好，车身的摆荡很有规律，专用的S007抓地力出色，尽管不像V12的动力那样优雅从容，但山道奔驰的酣畅感却更胜一筹。

一种DB11，两种脾气

进入高速公路的DB11有如瞬间被激活了一般，将模式转入Sport+模式，这时变速箱主动维持较高转速，而且不会进入超比挡，随时加深油门，退挡瞬间不仅转速与音浪拔高，瞬间的推力仿佛有人从后方给你一掌，这与V12太极般的绵柔推力又是两种调调。

如果你习惯DB11 V12的温柔优雅，那么V8版本一定能让你感受到马丁那来自赛车性格的脾气，当然这个脾气在全新Vantage上还会更加暴烈。

而且，过去V12版本表面上虽然有三种不同的驾驶模式，但实际上这V12双涡轮的输出异常饱满，这让变速箱即便在超级运动模式下都不容易被察觉差异，因为3000转的扭力足够99%的驾驶用之不竭了。

悬挂与驾驶的三种模式同样差异不是非常明显，超级运动模式时开启的阀门会让排气回压降低而产生类似赛车的放炮声，但除此之外包括阻尼硬度与动态反应都还是马丁一贯的优雅。

但V8版本就不同了，想要充分发挥性能还是需要保持一定的转速，而针对更轻的车头配重整个减震阻尼也重新设定，三段悬挂在GT与Sport+显然是两种性格，当然V8的声浪本身就更狂野，在Sport+模式下那股想脱缰而出的狠劲绝对是V12所没有的。

快速奔跑了一段之后，我与马丁的彭总裁很闲适地用GT模式开了一段路，闲聊之中不禁让我想起过去这些年我测试过的GT与超跑。

DB11是一辆非常美丽、非常优雅的GT，尽管这辆不起眼的赭红色已经相对低调，但是路人看DB11的目光充满了惊艳与赞赏：“真是太漂亮了！这车应该放在巴塞罗那艺术博物馆吧？”当然，我们非常享受这样的赞赏眼光。

而且，比起开着Lamborghini或是McLaren那样的超跑，开DB11显然要惬意多了，没有惊天动地的狂躁声浪，GT模式下甚至有点悠闲，精选皮革缝制的座椅散发淡淡馨香，爵士乐曲经过Meridian音响的播送美妙极了。

但是别忘了，赛车精神是马丁品牌核心很重要的一部分，尽管这副动力来自AMG，许多电子系统与多媒体内容也是奔驰提供，但马丁的工程师并未闲着。

为了匹配DB11的身分，工程师在AMG M178的基础上进行了大幅度的改良，除了进排气系统、润滑系统、供油系统以及发动机监理系统重新调校之外，为了让发动机摆放重心更低，全新设计的油底壳加上后置变速箱设计，让整车重心布局更趋近驾驶者，前后的比例也更加平衡。

而且，全部发动机都是在位于德国的马丁发动机工厂中手工组装的。

期待马丁的下一页精彩

说句心里话，DB11 V8对于我的吸引力是不及V12版本的，尽管它开起来更犀利也更有趣。

然而对于热爱超跑，热爱马丁品牌的性能玩家们，尤其是新世代的年轻富裕族群，我可以列举100个理由告诉你DB11 V8太值得买了！价格魅力只是众多原因中的小小一项，V8版本在造型上相比于V12版本只是发动机罩上少了两道气栅，而内饰如果我不告诉你，你一定不会察觉V8版本的空调出风口旋纽改成了哑面材质。

再看性能表现，V8与V12在0～100km/h加速性能上只有可以忽略不计的0.1秒差距，极速都超过300km/h，如果不是有特殊信仰或是对V12的变态迷恋，或是只买贵不买对的土豪，99%的人似乎找不到不买V8的理由⋯⋯

马丁从来不缺拥护者，但发动机与变速箱的换代进化速度始终比不上意大利或是德国的超跑品牌，这也是我之前一直说的，买家一直在等一辆足够强大的马丁，而在马丁品牌迈向第二个100年的复兴大业中，DB11就是那辆足够强大的马丁，当然应接不暇的订单证明了这一点。

所以，与AMG的合作绝对是一个非常完美的解决方案——尽管马丁因此失去了一些自我，但我仍深深期待马丁的下一页精彩。

去年第二季的轩逸一箱油挑战远东，录得百公里4.46L，续航744多公里的成绩，而此次第三季纵贯北大荒，竟然大破纪录，最低3.6L/100km油耗，续航1050公里。

2017年10中旬，东风日产全新轩逸一箱油第三季启动，和前两季“一箱油”相比，此次第三季线路全新升级，挑战距离更远，路况更多样。

在兴凯湖一带主要以乡道为主，整段道路多起伏、颠簸路况，这在一定程度上增加了试驾的难度。但从另一角度看，远距离与多种路况的试驾挑战，可以得到更加真实、富有价值的油耗数据及试驾体验。

由于有上一季的经验，此次更是轻车熟路，仍是四人一车轮流驾驶，以到达终点实际油耗确定成绩，四人加上行李重量则作为参考数据。第一日从牡丹江出发，夜宿兴凯湖畔，第二日抵饶河县，次日再加速兼程赶在17点天黑之前抵达终点。

由于基本没有续航担忧，刻意的节油驾驶对我而言也是个累人及消磨精力的事情，所以我仍是以沿路体验观光的心态参与，胜负依旧放在其次，最大的收获是沿路一片仲秋景色，红色黄色山林尽染，也是一次相当难得放松的北大荒秋季风光自驾之旅。

闲话少叙，2015年11月新轩逸一箱油挑战穿越中、老、泰三国，其1.6L车型创下了4.4L/100km综合工况油耗的记录；2016年9月全新轩逸一箱油挑战第二季深入俄罗斯远东地区，百公里综合平均油耗为4.7L，冠军车油耗仅为4.46L。
而本季全新轩逸一箱油挑战，4车、4人，单车负重超过300 kg，穿过山林、农场、湖泊，各种复杂路况，最终取得了低至3.6 L/100km油耗，续航里程1050 km。

此次用车为全新轩逸1.6L车型，采用的是HR16DE自然吸气发动机，能够达到堪比混动车型的出色油耗，这一成绩有点惊动了参与挑战的我们，我甚至一度怀疑，这个数字是不是真实的？

当然关于轩逸为什么会这么省油，第二季时我已有说过，有些道理可讲的：

一是车身重量轻，1.6L排量的轩逸不同版本裸车重量在1180-1255KG之间（1.8L排量版本车重1270KG），加上300KG的负重亦不过1600KG左右；

二是全铝直列四缸采用纳米级低摩擦技术及双C-TVC连续可变气门正时智能控制系统，搭载XTRONIC CVT无级变速器，节油效率无疑更优秀；

三是引擎调校是熟悉的日式低转高扭，一两千转无需高转速，扭力已很充足。

此次成绩大幅提升，除了较大的变量驾驶者外，亦跟较低的气温有关，另外全新轩逸也有了一定的升级，搭载的是航空铝合金发动机和新一代XTRONIC CVT无级变速器，CVT变速箱经过重新调校，相比老款变速比范围由原来的7.3:1增大到8.7:1。

此外还配备了ECO DRIVE节能驾驶助手，通过智能化动力总成让油门控制更加节能，ISS发动机智能启停系统的引入，亦让轩逸节油科技精益求精。

一箱油挑战途中，全新轩逸除了以数据实证超强节油科技，亦让人体验到了NISSAN i-SAFETY，这套主动安全系统，其实不过是各位熟知的预碰撞智能刹车、车道偏离预警系统、变道盲区预警等一系列电子系统，看似已很平常，但此次长距离驾驶中确实深刻体会到这类安全装备对于缓解驾驶者疲劳，保障驾驶的安全上，真的让驾驶者轻松不少。

轩逸一箱油挑战作为东风日产品牌活动，自2015年以来已成功举办三季，成功之处在于准确地切中用户心理的活动，与用户进行更深层次的心灵沟通。

一箱油挑战深度试驾活动，让大家对轩逸的性能、操控、驾驶习惯、节油技巧，有了全新的认识和体验。对于我们这类汽车媒体，既在领略精心设计的路线的沿途风光外，长途的轻松试驾其实对于一台汽车的了解也会比平常更加深刻。

这是一台革命性的凯美瑞。

作为拥有35年传承，1900万车主的凯美瑞，即将迎来第八代车型。

看起来，它和以往的凯美瑞完全不一样了，在TNGA（Toyota New Global Architecture）丰田新全球架构下，作为首款完全基于TNGA架构开发的车型，第八代凯美瑞几乎所有零部件都从零重新开发、核心部件全部采用最新技术，包括全新2.5L Dynamic Force Engine发动机、全新Direct Shift-8AT变速箱、全新底盘及悬挂，同时在造型设计、驾驶乐趣和安全性能方面均实现前所未有的变革，是集丰田全球资源打造的更好的汽车。

TNGA是一个全新的造车理念，这个架构全面地提升动力、行驶、操控等汽车基本性能，并从开发源头大幅提升设计品质并使之高品质量产化。

TNGA架构的核心之一，是“以驾驶者为中心”重新开发汽车，对于丰田这是一个很有意思的大变化，因为对于凯美瑞车型，它一直以来都不会让人联想到“运动”这个词汇。

凯美瑞多年以来安身立命的根本，是“均衡”与“可靠”，这在它针对全球市场开发的第五代Camry（那时还是进口的“佳美”）的时候，将高度均衡的哲学提升到了全新的高度，极高的可靠性让它在全球市场获得了极高的声誉，也奠定了此后国产凯美瑞成功的基础，也奠定了它世界级中型轿车的地位。

但那时的“佳美”，均衡可靠之余，本质仍是一台重低扭、讲求日常易驾性与舒适的中型轿车。

此后2006年，命名为“凯美瑞”的第六代正式国产，从此时起，凯美瑞开始了十一年数代间对运动性的艰难取舍。

其实，从那时起，凯美瑞并不是没有运动基因的生长，从那时许多媒体试车报告的标题中可现端倪，比如最常见的就是“返老还童”，但和那个时代的丰田运动车型一样，第六代凯美瑞在注重均衡中更在意的是一种“亲民的运动性”而不显山不露水，那时我曾做过一次跟同级的对比测试，在绕桩的成绩上，凯美瑞“令人惊奇的”拿了冠军。

随后的第七代，前期款了无新意，但2014年中期改款后，做了幅度较大的升级，换上最新的双喷射引擎与机械系统的改良，变化不亚于一次全新的换代，尤其是引擎舱竟然出现了这类车型上罕见的原厂顶吧，引擎与悬挂系统的换代与优化让这代凯美瑞又努力地往运动性上又前进了一步。

但是，仍然是以往固有的平台与框架，再怎样去优化也只是提升一点点而已，虽然换了一颗全新的引擎与传动系统，不再是一种过于实用的的动力个性，车架也努力地做了最大的优化，但是囿于整体架构，运动性还是提升有限。

那时开凯美瑞的感觉，不见了以往均衡细腻的平衡感，滑溜顺畅的行驶质感也代之以有些生硬生涩的车身回馈。丰田似乎已经明白，这次已经到头了。

于是，这一次丰田一次过重新来过！

国庆假期前，广汽丰田在广州举办了全新凯美瑞的“品鉴会”。这一次丰田的说明会，完全是另外的一种风格，和以往丰田的技术讲解很不一样的是，大容量的技术说明，甚至连生产环节的变化和合作商部品核心部件等采购环节、产业链的全面升级都涵盖了，海量的需要消化的技术图文比起斯巴鲁或马自达的说明会都有甚之。传达的信息只有一个——第八代凯美瑞是真正意义上的、彻底的全新换代车型。

第八代凯美瑞如何“以驾驶者为中心”提升运动性？主要有以下几类：

1、宽车体、低重心、零件小型化；
2、高刚性车身，不亚于“创驰蓝天”的世界最高热效率的汽油引擎、效率更高的8AT、雷克萨斯水准的转向质感、全新底盘和悬挂；
3、全新TNGA-GOA车身、车身抗扭刚性提升30%以上、先进的主动安全系统等等。

具体的技术细节，各位在其他渠道想必已经看到很多很大量的介绍，其中细节亦多有惊人之处，处处体现了丰田发力之猛，匠心之志，此处吾不赘言了。

我明白，TNGA不仅仅只是运动这么简单。

我重复一遍之前所述：TNGA架构全面地提升动力、行驶、操控等汽车基本性能，并从开发源头大幅提升设计品质并使之高品质量产化。

这是一款智慧创变出来的车，而不是用物质的配置堆积出来的常规换代车型，即使把它所有的豪华配置去掉，也仍然是一款脱胎换骨的车。

说到豪华感，它已经十分接近了雷克萨斯，所以可以能想到的是，下一代的雷克萨斯压力山大，豪华感会达到一种什么样的水准。

不过，我会稍稍保留意见一点的是，丰田可能还是需要一个更好的造型设计师。

另外，凯美瑞的结构也越来越复杂，越来越精密，脱胎换骨后具体的驾驶感受，要真正等到亲自试过车，才可以一一证实。

Mini不限量都这么有格调了，限量的话还让人活吗？1499GT的缘来就是排量1499cc，这款1499 GT确实也只限量1499台，但是它也并不是随意在现款1.5T的Mini Cooper上弄点拉花披个马甲。这台1499 GT的诞生，是为了向1275 Cooper致敬。

虽然在实际操作上，也是换换马甲…

Mini本身再英国只是一台很平民的小车，可是小归小，操控和动力却是非常受人们青睐——就如我国的GK5一样。后来，厂家顺应人们要求，推出了性能版本的Mini，受欢迎程度就如黄河泛滥一发不可收拾。

黄色小车为1275Cooper

60年代中期，Mini Cooper在多个地方获得拉力赛的奖杯，那时候是Mini荣誉至高无上的时代，短短六年期间，Mini排量一度从850cc，多次提升到1275cc，1275 Cooper也是Mini性能最强的车型，这款车就是Mini 1275 GT。

三贱客也非常钟爱1275 Cooper这辆英国小钢炮

不过呀，在现阶段环保政策下，再想弄个2.0T高功率的Mini在欧洲大卖是不可能的了（实在想要就高价买JCW呗）。这台1499GT的马力甚至不如GK5，是远远不如。1499GT的1.5T发动机被无情调校至102马力，百公里加速成绩10.1秒，和现款1.2T数据接近，甚至仅比丰田的1.3L发动机动力好上一点。

它现在只是一个样子货，可能你花的钱都在它的JWC套件上了，大包围、轮圈、方向盘、座椅等一套下来并不便宜，这台车在英国要卖1.7万英镑。通俗来说，它就相等于一台满身碳纤维M套件的宝马318…

——部分观点来自Motor1

最开始，在别克没有推出Avenir之前，通用体系里也是存在类似产品的，比如GMC品牌下的Denali品牌。那么对于别克来说Avenir也是一样的。自从上一代的昂科雷车主90%都购买了中高配置的车型，对于别克来说推出旗舰版的Avenir车型并不算冒险。

20英寸铝合金轮毂，以优质皮革包裹方向盘和木饰板，特殊设计的前格栅，Avenir的配置几乎是齐全的。这辆豪华车可以让你花上54390美元，这个价格已经相当于一台奥迪Q5。或许你不能理解昂科雷对于美国人民的意义，自然想不通为何他们会花一台豪华车的价钱去买一台合资车。它被认为是通用在进入21世纪以后，前十年里推出最有竞争力的产品，它也曾因此扭转了美国人民当时追逐日系廉价中级轿车的风潮。

底特律汽车制造商并没有想要和外国人竞争，比如宝马、奥迪或奔驰，尤其是性能方面。与他们竞争无非是以卵击石，在中国这个价位的市场份额几乎都被德系三强所垄断。而在美国，一般消费者在购买昂科雷时，已经默认了其豪华属性，所以多数消费者往往希望购买顶配，但在长期的过程中，他们发现目前的配置似乎并不能满足他们的专属荣誉感，因此他们希望车企能推出一些定制化的更加豪华的配置。

新一代别克昂科雷与新一代雪佛兰Traverse同平台打造，尺寸方面，新车车长增加了61mm到5189mm，轴距增加了51mm到3071mm，得益于采用了更多轻量化材料，基本版车型车重与现款车型相比降低了166kg。前脸采用最新家族式飞翼设计，看起来更加年轻了。Avenir版本车型还在车门处配备专属标识以区别普通版车型。

有时候少即是多，内饰经常重新的设计化繁为简，采用了别克家族的环抱式设计。方向盘上的桃木取消了，闪亮的镀铬饰条也被替换，它也同时失去了老美式风格的豪华感，其实这也没什么。别克花心思将中央扶手通道加长，这样在开车的时候右手可以舒服地枕在上面。

换挡杆下方采用镂空的设计，这样可以存放钱包和手机之类的物品。后门开口角度非常大，这样放到座椅搬运货物也要方便的多。放倒后的空间高达97.6立方英尺，转载能力比讴歌MDX、奥迪Q7和英菲尼迪QX60还要厉害。

新车的3.6升V6发动机的表现更好，车重减轻了400磅。但最大的好处是新的9AT变速箱。以前的6AT没有足够的进取心，并且很多问题。一箱油也不知道能跑多少公里，这一次别克似乎已经把它做好了。加速换挡足够平顺与迅速，0-60英里的时速FWD车型达到了一个体面的6.4秒。发动机310马力和360牛米的扭矩，甚至在更苛刻的爬山的情况时，你可以用换挡拨片切换到低速挡。

有一件事别克没有变化的是昂科雷的转弯半径，它的调头和急转弯都很轻松。即使没有360度视角的后视镜和全景影像，2018款的视野也大大提高。两者都让昂科雷感觉好像你驾驶一辆更小的车。由于新的轴距和较低的外形，第一代的头重脚轻的驾驶感消失了。总的来说，这是一个均衡的驾驶感。

选装包2095美元，仅在Avenir版可选。包括加强的自适应阻尼悬架带来更加运动的操控与舒适的乘坐，并且增加了方向稳定性。这是值得的。它仍然像以前一样舒适，但前排和第二排座椅增加了支撑性，这样长途驾驶不会疲劳。

除了Avenir，有三个配置可选，最基本的配置，配备两驱和织物座椅的底价为40970美元。别克知道它本地客户的需求，性能加速这些数据对别克来说不重要。因此，它让我们觉得额外的Avenir版本实际上是必要的。虽然新一代的昂科雷也许在本地会大受欢迎，但是来到国内，大多数人还是更看重品牌与面子，你似乎很难能找到让他们购买的理由。