戴姆勒打算将Smart系列国产化，并非新闻，至少在两年前就已有相关规划，只是年年楼梯响不见人下来。
昨日最新的消息表明，戴姆勒正认真地和北汽新能源讨论此事。更为具体的是，戴姆勒打算与后者成立合资公司落实产能，而非放在北汽新能源的生产线上，也不打算放在北京奔驰的产品序列中。
但针对此，北汽与戴姆勒两方均选择了暂时性的沉默。
国产化争议
戴姆勒从未指望Smart系列能够赚钱，这是人尽皆知的"秘密"。
长期以来，小车体、小排量的Smart系列的任务，就是平衡戴姆勒产品高油耗的形象。而在欧洲和中国都将实行积分政策之后，Smart也转任“背锅侠”，用来赚取积分和避免被征收大排量税。
否则，戴姆勒容忍一个品牌长达20年的亏损，就无法解释。
有什么能比电动车更适合赚取正积分呢？Smart的短轴距、轻车体、简洁化设计，特别适合改成电动版本。这样就避免了在小小空间塞入一大堆与燃油有关的发动机、变速箱等复杂部件。后置发动机固然令Smart前悬出奇的短，但也带来复杂的传动设计，通常只有大中型乘用车才采用的设计，这也令Smart在A00级小车里面独树一帜，但它的售价相对同级别车来说相当昂贵。
2019年中国的双积分制度已经势在必行。戴姆勒坚持两条腿走路的策略，一方面开发EQ系列电动车型，另一方面将Smart系列电动化版本放在中国生产，以确保北奔不会被迫购买积分。
Smart的高管以及营销部门恐怕不喜欢戴姆勒管理层的这个决定。因为Smart国产之后，即便降低售价也无法与来自中国的本土对手直接比拼价格，反而会伤害了其“精品小车”的市场定位。在中国，Smart是与性能车AMG及V系列（MPV产品）放在一起营销的。
虽然外界无法了解企业内部的分歧，不过一些举措仍然显露了端倪。
5月末，戴姆勒着手调整Smart部门，该品牌全球CEO安妮特·温克勒被宣布将于9月30日离职，她也是戴姆勒仅有的女性品牌高管。一个月之后，毛京波也选择从北京奔驰离职。外界将这些变化视为Smart争取内部共识并寻求改变的迹象。现在看来，的确如此。
产能扩张之后
在业界看来，Smart国产化之后必将迎来产能扩张，而这将带来新的问题，那就是如何随之扩大销量。
去年，Smart全球销量达到13.5万辆，而中国市场则贡献了2.3万辆，占据全球总量的17.03%。不过，奔驰在华的同期销量（包含Smart）61万辆，增长25%，占据戴姆勒全球销量240万辆的25%。
不可否认的是，Smart中国销量与奔驰整体存在一定落差，中国客户相对不喜欢小车的刻板印象也并未有根本性改变，它更多定位于家庭的第二辆甚至是第三辆车。
国产化之后，假定每年仍然卖2.3万辆左右，剩余产能如何安置？一个出路是将Smart在华生产线变成出口基地，这与所有在华跨国厂商对待中国产能的方式都大相径庭。目前唯一一个这么做的企业是本田，而本田中国就是这样尴尬的存在，路子越走越窄，直到被广州本田全资收购了事。
因此，无论从背积分，还是从生产线本身的前景着想，都亟须大幅提升Smart电动版的销量。
中国需求不能想当然
最令人担忧的是戴姆勒看好Smart销量的理由。
鉴于其国产化版本售价注定比本土同级车昂贵，Smart向中小城市扩张有现实困难，因为这些家庭还在向拥有家庭第一辆车而努力，而Smart本身难堪家庭第一台车的重任。
但戴姆勒仍将目光放在一线城市，理由居然是这些地方环境政策日益收紧、且大城市停车越来越困难，而Smart娇小的身姿，停车恰好是其优势。在一些业内人士看来，如果不是戴姆勒管理层迷之自信，就是咨询机构将其无情带入坑。
这种想当然的结论实在是太不懂中国消费者了。他们为了驾乘感受、品牌溢价可以付出很多，甚至可能为颜值和颜色多花一笔钱，但停车容易实在排不进前几个理由之内。
事实上男性消费者实际上非常忌讳“停车容易”的说法，这被视为自己驾驶技术欠佳的暗示。而大多女性消费者虽然对于家庭大宗消费拥有决定权，但她们往往将“家庭需求”放在第一位。Smart看上去无法承载一个家庭——尽管它拥有4座版本。
这也是Smart在中国保持小众形象的原因，此前的团队坚持“粉丝”营销策略没有错，但这种方式到达的天花板有点低，也无法令戴姆勒高管满意。
希望他们能想出好办法。否则，Smart电动版国产化的前景很可能是令人失望的。